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12年后,传统汽车迎来“诺基亚时刻”

2020年7月28日 11:45:45

本文来自 微信公众号“硬核公社”。

2007年,诺基亚(NOK.US)正处于他历史的顶峰。高达49%的全球市场份额以及极其健康的现金流,都预示着这个品牌的前途无量。然而后来诺基亚的结果大家都知道,短短5年的时间市场份额暴跌到5%。

事后许多专家和学者对诺基亚的崩溃复盘时,都得出了一个观点:如果诺基亚紧跟时代潮流,第一时间拥抱智能机时代,依靠过往的资金渠道优势未尝不能维持住自己的优势。

但诺基亚真的没有尝试过拥抱智能机时代吗?拥安卓与拥抱WindowsPhone有那么重要吗?对于千亿甚至万亿级的市场,不能从系统、硬件这些细枝末节来判断企业的发展前景。而如今,汽车产业也到了命运的十字路口。

诺基亚时刻

在谈汽车产业前,我想先捋清楚诺基亚失败的原因。

诺基亚的成功体现在它精准的判断出了移动通讯时代的到来。1962年,诺基亚总裁Bjorn Westerlund认为未来电信行业是科技发展的趋势,于是他成立了诺基亚电子部,并专注于电信系统方面的工作。

1990年,手机用户量大增,手机价格迅速降低,诺基亚又明确制定了将它发展成为一个富有活力的电信公司战略,并且在90年代中期果断抛弃其他产业专注于电信产业的发展。

这是诺基亚崛起的根本原因,在通讯行业中,能媲美诺基亚的只有摩托罗拉。但随着摩托罗拉的“星链”计划失败,相关产业优势被进一步集中到了诺基亚手中。

但你仔细研究后可以发现,无论是初期押宝电信系统还是后期押宝手机,诺基亚的核心发展模式都是“硬件导向”,强调产品的工具属性。这种硬件导向的思路直接影响到了产品的规划,所以那个时代的手机总是百花齐放,比如游戏手机、音乐手机、拍照手机、时尚手机、智能手机。

而iPhone的出现直接打破了手机的硬件为主的发展思路,强调手机的软件属性和可进化的智能体验。这点在乔布斯接受Walt Mossberg的采访时提到过:iPhone卖的是一个名叫iOS的软件,只是包在一个叫iPhone的盒子里。

这种发展思路直接导致手机从一个附加了其他功能的通讯工具,升级为一个通用的移动计算平台。使得新世代尝试差异化的手机产品,都处在叫好不叫座的状态。其中比较典型的就是前些年流行过的HIFI手机。

而在汽车产业上,相同的一幕也在徐徐拉开。特斯拉(TSLA.US)的AutoPilot软硬件经过7年的积累,完成了电动汽车整车OTA(类比手机的可进化)从0到1的时代跨越。让电动汽车产业终于拥有对传统汽车釜底抽薪的能力。

电动汽车的釜底抽薪

很多人对汽车开始强调整车拥有软件属性以及可进化的智能体验,没有一个直观的概念。其实,在特斯拉发展道路上,最直观的就是17年model 3的刹车门事件。

2017年,据美国《消费者报告》杂志发布测试报告称:model3百公里刹车的距离为46.3米,表现无法让人满意。此次,马斯克一反常态的表示:接受《消费者报告》的意见,并将通过OTA的方式使刹车距离缩短20英尺。

在OTA推送完成后,据《消费者报告》第二轮测试称,特斯拉此次OTA升级使得刹车距离减少了约20英尺,与之前特斯拉发布的信息相符。《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示,他在19年间测评过上千种车型,“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。

值得注意的是,目前汽车的智能化还处在早期阶段。

在可进化的智能体验方面,以特斯拉为代表的造车新势力,目前只是基本实现能稳定使用ACC、LCC等辅助驾驶技术,而以Navigate on Autopilot、Smart Summon为代表的高级智能才刚刚拉开序幕。

在软件属性更强的仓内智能方面,整个行业更是处于从零起步阶段。目前行业里包括国内的新造车新势力在内,也仅仅只上线了语音交互、哨兵模式、游戏、卡拉OK等基础智能功能,支持相关功能的核心硬件也仅仅是高通骁龙820A,更不用说大量软件尚未适配相关平台。未来,随着公共卫生事件的逐渐平息,舱内智能和高级智能还会加速演化,产品力还会继续提高。

传统汽车行业面对造车新势力的打法,就像诺基亚遇到iPhone一样在新层面上,过去依靠深厚的专利积累的来打击新兴企业的战术完全失效,只能靠学习新玩法来保住企业原有的市场地位。

传统汽车的市场保卫战

其实传统汽车的市场保卫战早已打响,比如近两年来,越来越多的传统汽车品牌,都宣布自己拥有L2-L3级的自动驾驶技术。这的确让许多传统内燃机汽车的拥趸们欢欣鼓舞。

在新产品开发中,许多传统汽车厂商也学习造车新势力,为新车配上了巨型中控大屏、数字化仪表盘、HUD、智能语音助手等炫酷的智能化设备,以及L1-L2级别左右的辅助驾驶能力。

但这些企业却低估了一点:在汽车智能化大趋势下,车载智能化平台对电力的要求。

以特斯拉上一代的HW2.5平台为例,这一平台采用了NVIDIA DRIVE PX 2芯片组,整体算力达到了16TOPS,TDP功耗为57W。尽管HW2.5的算力已经远超国内蔚来(NIO.US)等品牌采用的Mobileye EyeQ4芯片,所以特斯拉自行开发了单个算力高达72TOPS的FSD芯片,并在此基础上发展出了总算力高达144TOPS整体功耗接近200w的HW3.0平台,这也是为什么特斯拉在HW3.0上采用了水冷的原因。

在非商用的自动驾驶实验车队中,目前美国的小马智行团队打算采用英伟达的AGX Pegasus芯片组,整体算力高达320TOPS,TDP功耗更是达到500w,逼近一台中高端游戏PC的功耗。但据英伟达估计,自动驾驶想要实现L5级的自动驾驶,仅自动驾驶方面的算力就要达到2000TOPS左右,而功耗将达到惊人的800W。

这意味着,虽然现阶段传统汽车12V的小电瓶能拖动Mobileye EyeQ4这种5W左右的L2级计算平台,但未来更高级别的无人驾驶平台已经与传统汽车绝缘。更不用说传统的动力设备能否为用户带来可进化的智能体验了。

淘汰赛前的最后一夜,如何拿到最后的车票

尽管特斯拉完成了从0到1的历史性革命,但就如前文所说,汽车智能化尚处在早期阶段。就像iPhone打败诺基亚确立了新一代智能手机的标准以后,三星、华为等传统手机厂商,依旧抓住差异化机会,在群雄并起的时代实现逆风翻盘。

在笔者看来,从1-N的发展道路上,传统车企至少有两大翻盘机会:一是开放平台+自主研发;二是技术差异化+个性化服务。

在开放平台+自主研发方面,以特斯拉为代表的造车新势力,在完成智能化汽车0-1的架构时,基本都采用了“贪吃蛇”模式,每一个公司都采用自研平台的方式构筑竞争壁垒,硬件和技术的供应商都是集成tier1企业的顶级技术。这导致造车新势力都出现了研发成本和生产高居不下,大头都被tier1企业拿走的情况。

而在未来1-N的阶段,不理智、高成本的“贪吃蛇模式”将成为过去,开源、联合开发电动车平台将成为下一阶段发展的趋势。去年3月,大众就已经宣布将开放旗下的MEB平台,以寻求大规模生产的成本优势。

除此之外,大规模采用tier1企业的技术也出现了许多水土不适的问题。比如国内经常性的出现市政施工造成新旧车道线混淆、贫富差距导致的各种电单车、三轮车违规占道等,国外tier1企业的解决方案很难满足中国的实际情况,加大自主研发显然成为了下一个发展阶段的必经之路。

在技术差异化+个性化服务方面,目前随着L2级智能驾驶技术的逐渐稳定,舱内智能也开始逐渐起步。对于互联网思维浓重的中国公司来说,这正是弯道超车的好时机。相关技术的差异化以及服务的差异化,也会从另一方面一定程度引爆客户对产品的追求。但这里要注意,对于车企来说,自动驾驶必须要达到一定的水平,仓内智能才有进一步发展的基础。

大约10年前,我们看到了iPhone从0到1打造了一个新时代的信息平台和服务生态,彻底颠覆了手机产业以硬件为主的行业生态。

10年后的今天,这一转折又将发生在汽车产业之中,而这种变革在高达万亿的汽车产业中影响范围会更大更深刻。“诺基亚时刻”能否不再出现,这考验着这场资本游戏中的每一个玩家。(编辑:曾盈颖)

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