GE航空航天(GE.US)Q3电话会：高油价尚未扭转航空需求韧性，预计明年航班量继续增长

智通财经APP获悉，GE航空航天(GE.US)周二美股盘前发布2026年第三季度财报。公司营收和调整后每股收益均超市场预期，并再度上调全年盈利和自由现金流指引，显示航空发动机备件和维护服务需求仍强劲，尽管航空燃油价格回升引发行业担忧。财报发布后，公司股价盘前一度上涨近3%，截至发稿，该股转跌约1%。

财报显示，GE航空航天第三季度营收同比增长16%至141.2亿美元;调整后营收132.9亿美元，高于LSEG IBES一致预期的128.7亿美元，同比增长约18%。调整后每股收益为2.25美元，显著高于预期的2.01美元，同比增长约36%。GAAP口径下，持续经营每股收益为2.32美元;净利润28亿美元，同比增长12%;营业利润30亿美元。

订单端继续提供能见度。本季订单额190亿美元，商业服务订单储备超过1700亿美元。细分来看，当季商用发动机与服务(CES)订单153亿美元，同比大增58%。CES收入103.4亿美元，同比增长21%;国防与推进技术(DPT)收入34.7亿美元，同比增长7%。

该公司称，这一储备规模直接支撑管理层对服务收入的判断，并预计2027年商业服务业务将实现低双位数增长;相比之下，今年CES业务收入预计增长“低二十几个百分点”。

全年指引的再度上调是本次财报的核心看点。调整后EPS指引从第二季度时的7.65—7.85美元抬升至8.00—8.10美元，中值8.05美元较原区间上沿高出0.20美元;市场共识为7.92美元，新指引中值已高于共识约1.6%。自由现金流指引同步从89—92亿美元上调至91—94亿美元，市场预期约91.2亿美元。公司还上调了自由现金流和营业利润预测;调整后营收增速指引维持在约19%—20%。

以下为通用汽车公司业绩电话会全文(人工智能工具辅助翻译)：

一、高管讲话

H. 卡尔普：董事长兼首席执行官

第三季度我们交出了强劲业绩。即便在多变的环境下，全业务需求依然稳健。第三季度订单同比增长 49%，其中商用发动机与服务(CES)部门增长 58%。商用服务持续强劲，第三季度订单增长 23%，年初至今增长 30%。叠加超过 1700 亿美元的积压订单，我们为收官 2026 做好了充分准备，并预计 2027 年服务业务实现低双位数增长。

我们在范堡罗航展上创下历史，宣布了超过 1800 台发动机的承诺，包括与靛蓝航空(IndiGo)达成的史上最大 LEAP 协议——超过 1000 台 LEAP-1A 发动机，用于其 A320neo 机队。就在上周，我们宣布与土耳其航空达成协议，为其 737 MAX 机队提供超过 300 台 LEAP-1B 发动机，并为其超过 600 台的 LEAP-1B 全机队提供长期服务协议。

本季度公司总营收增长 18%，其中 CES 增长 21%，国防与推进技术(DPT)增长 7%。营业利润增长 30%，利润率 22.5%，同比提升 220 个基点。每股收益(EPS)增长 36%，自由现金流超过 20 亿美元。

这些业绩体现了 FLIGHT DECK 运营体系推动产出持续增长的效果：年初至今商用服务营收和发动机总交付量均增长超过 20%。我们持续聚焦投资以满足客户需求，近期宣布收购联合精密产品公司(CPP)，以扩充关键铸件产能。同时，我们以每年超过 30 亿美元的研发投入推进当前与未来技术。

本季度业绩建立在上半年进展之上：年初至今订单增长 49%，营收增长 23%，EPS 增长 28%，自由现金流转化率达 105%。鉴于业绩强劲，叠加我们对四季度的预期，我们上调了 2026 年指引。在此，我要感谢 GE 航空航天全体员工和供应商伙伴为服务客户所做的努力。

FLIGHT DECK 与运营进展

FLIGHT DECK 是我们驱动安全、质量、交付和成本的核心，且始终按此优先顺序。我们正在取得实质进展，年初至今商用服务营收增长 26%，发动机总交付量增长 21%。随着 LEAP 装机量预计在 2025 至 2030 年间翻倍以上，团队正聚焦提升 LEAP 风扇组装的产能。

借助 FLIGHT DECK，团队重新调整了产线布局，并在各工位建立标准作业，使产能翻倍以上。为提升美国海军 F/A-18 战备率，我们与一家关键供应商合作，缩短了关键 F414 部件的维修时间。通过改善零件流转，我们将产出翻倍。这些举措展示了协作解决问题、打破瓶颈的力量，助推重点供应商物料投入在第三季度再次实现同比双位数增长。

本季度是物料投入连续第 10 个季度环比增长，推动 LEAP 发动机交付量年初至今增长 26%。FLIGHT DECK 的收益还因 AI 而进一步加速。在我们最大的 MRO 基地 Celma，团队开发了一款 AI 工具，自动采集每次 CFM56 返厂维修所需的技术记录，使记录处理时间缩短约 25%。

诸如此类的举措，推动我们全网络内部返厂维修产出再创季度纪录，周转时间自 2025 年底以来缩短超过一周，其中 LEAP 缩短两周。加上其他努力，自入夏以来，因 LEAP 发动机问题停场的飞机已降至接近零。尽管满足客户期望仍有工作要做，但我们正在取得实质进展。

投资与下一代项目

鉴于飞机制造商订单已排满至本十年末，叠加售后市场和国防的强劲增长，我们持续投资以确保及时交付。收购长期供应商 CPP，是为一整个航空业扩充关键铸件产能的重大投资。除提升交付外，收购 CPP 还让我们能加速引入改善冷却、提升现役机队和未来项目耐久性与效率的新发动机技术。

我们在下一代项目上取得实质进展，同时通过与颠覆性创新企业合作提升能力。今年夏天，团队与 BETA Technologies 合作完成了全球首次高空混合电推进飞行。我们感谢与 BETA 的协作，通过 NASA 的电动推进飞行演示项目证明了混合电推进技术对商用航空的可行性。

与 Kratos 合作的 GEK800(现正式命名为 F143)被指定为联合空对地防区外导弹(JASSM)的第二动力源，从开发阶段转入由美国空军资助的项目。我们的 XA102 自适应循环发动机被美国空军选中进入 NGAP 项目下一阶段，进入硬件采购和子部件测试。美国海军近期公布的 F/A-XX 项目，是政府推进重要第六代战机项目的又一例证，这确保美国在去年 F-47 消息的基础上保持空中优势。

我们对 Edison Works 团队在先进发动机上的进展感到振奋，这让我们能很好地支持美国政府推动军队现代化。总而言之，我们持续聚焦客户最关心的方面，为 GE 航空航天的长期增长布局。

拉胡尔·盖：高级副总裁兼首席财务官

GE 航空航天又交出了一个强劲季度，订单、营收、利润和 EPS 均实现双位数增长。订单增长 49%，其中 CES 增长 58%，DPT 增长 18%。营收增长 18%，CES 增长 21%(连续第六个季度实现至少 20% 增长)，DPT 增长 7%。营业利润 30 亿美元，增长 30%，利润率提升 220 个基点至 22.5%，得益于服务量、生产率和价格，部分被通胀抵消。EPS 为 2.25 美元，增长 36%，来自营业利润增长和股本缩减。自由现金流 20 亿美元。

营运资金为流出，因服务开票时点导致应收款增长，以及来自飞机制造商的应收余额增加。净合同资产与负债本季度为流入，得益于强劲的利用率开票。业绩建立在上半年基础之上：年初至今订单增长 49%，营收增长 23%，营业利润增长 15 亿美元(22%)。自由现金流增长 13% 至 67 亿美元，来自更高盈利和存货增长的大幅收窄，转化率 105%。

进一步看本季度 36% 的 EPS 增长：更高的营业利润贡献了 0.55 美元，即超过 90% 的改善。两大部门利润均增长，公司层面成本因应计时点和成本管理举措下降约 1.6 亿美元，部分被小幅增加的内部抵销所抵消。EPS 增长的其余部分来自此前公布的资本配置行动带来的股本缩减，税率则基本持平在 15% 左右。

CES 部门

第三季度订单增长 58%，其中服务订单同比增长 23%，环比增长近 3 亿美元。备件订单增速快于整体服务，包括 CFM56 的持续强劲。设备订单增长两倍以上。营收增长 21%，其中服务增长 17%，内部返厂维修营收增长 12%。更高的业务量和更重的宽体机维修范围，部分被客户和产品组合抵消，其中 LEAP 量增长超过 40%。备件增长超过 20%，得益于材料供应改善、LEAP 外部渠道增长和价格因素。

CFM56 的维修范围保持稳定。即便营收强劲增长，备件拖欠仍环比增加，反映强劲的潜在需求。设备营收增长 38%，发动机交付增长 8%，其中 LEAP 增长 5%，是连续第五个季度交付至少 500 台 LEAP 发动机。宽体机发动机交付增长超过 50%，GEnx 出货量接近翻倍。本季度交付的 GE9X 发动机，其影响将在中封严认证后确认。

利润 29 亿美元，增长 21%，利润率 27.9%。年初至今，CES 订单增长 54%，服务增长 30%，营收增长 27%(服务增长 26%)，支撑营业利润增长 14 亿美元，发动机交付量增长 25%。

DPT 部门

订单增长 18%。本季度获得一份价值 29 亿美元的五年期合同，为美国海军 F/A-18 和 EA-18G 机队的 F414 发动机提供持续支持。国防订单出货比季度为 1.0 倍、年初至今为 1.5 倍。DPT 总积压订单超过 300 亿美元，自年初以来增长超过 50 亿美元。营收增长 7%，其中国防与系统营收增长 5%，发动机交付增长 4%;推进与增材技术增长 10%，由 Avio Aero 和 Unison 驱动。利润增长 8%，利润率提升 20 个基点至 13.7%。年初至今，DPT 实现订单增长 33%、营收增长 13%、利润 13 亿美元(增长 14%)。

全面上调全年指引

鉴于年初至今的强劲表现和进入四季度的可见度，我们全面上调公司指引：

营收：预计增长 19% 至 20%(此前为高双位数)。

CES：预计增长低 20% 区间(此前约 20%)。商用服务处于此前展望高端，营收同比增长约 55 亿美元，中值较此前上调约 4 亿美元;商用设备预计增长低 20% 区间(此前约 20%)。

DPT：维持低双位数增长。

营业利润：预计 109 亿至 110 亿美元，中值上调 3 亿美元。其中 CES 预计 105 亿至 106 亿美元，中值上调 2.5 亿美元(约 1 亿美元来自下半年 GE9X 影响减小，其余 1.5 亿美元来自更高服务增长的传导)。

DPT 利润：维持 16 亿至 17 亿美元。公司成本与抵销趋向 12 亿至 13 亿美元区间的低端。

EPS：上调至 8 至 8.10 美元区间，中值上调 0.30 美元，反映更高利润叠加全年约 16% 的更低税率(此前为低于 16.5%)。

自由现金流：上调至 91 亿至 94 亿美元，中值上调 2 亿美元，反映更高盈利和全年超 100% 转化率。

我们继续向波音交付升级中封严的发动机，努力在 2026 年底前取得 FAA 认证;但考虑到认证时点，假设年内交付量减少。四季度内部返厂维修已 100% 排满，还有额外发动机等待入厂，并以超过 95% 的备件积压进入本季度。

总体而言，我们将以约 19 亿美元的利润增长和 16 亿美元的自由现金流增长，收官又一个出色的 2026 财年。鉴于商用装机量每年保持低至中个位数增长，叠加维修范围利好、价格和积压订单，我们预计 2027 年商用服务实现低双位数增长。

卡尔普

我们对全公司的势头感到鼓舞，这印证了领导团队的实力，以及我们在商用和国防领域的优势地位。业绩背后是可持续的竞争优势：我们拥有行业最大的机队(8 万台发动机且仍在增长)和超过 23 亿飞行小时，在数十年生命周期中规模化运营，让我们贴近客户、支撑服务业务持续增长。

我们的外场经验推动在翼时间和持有成本的持续改善，这是客户最看重的成果。在窄体、宽体、支线和国防平台，我们提供翼下性能最优的产品，以深厚技术专长和不断增长的服务网络为支撑。为巩固领先地位，我们每年投入超过 30 亿美元研发和超过 10 亿美元资本开支，开发耐久性和性能更优的下一代技术。

借助 FLIGHT DECK，我们正把战略转化为成果。综合来看，我们对前路充满信心，并有能力交付卓越价值。

二、问答环节

伯恩斯坦分析师道格拉斯·哈内德：油价与航空业环境

这确实是一个服务业务强劲的季度，CES 各平台都有大量积压。但布伦特油价今天在 111 美元，GE90 返厂维修完全排满，很难拿到零件和发动机，CFM56 利用率略有下降。考虑到油价上涨和航空业盈利状况，你们如何看待未来几年该板块的增长规划?尽管业绩很强，但环境似乎很有挑战性。

卡尔普： 环顾当前环境，它无疑是多变的。过去 6 个月我们看到这一点，外界也有诸多疑问。但我们与航空公司关系紧密，看到它们如何应对，并在力所能及处提供帮助，比如确保机队中的飞机能飞。这正是我们乐见 LEAP 停场(AOG)数量自入夏以来降至接近零的原因。我们持续在耐久性、持有成本上努力，不仅提升交付，也缩短了周转时间。

在客户应对燃油压力的时刻，我们能在运营上做很多来支持它们。上周五我们从达美航空身上看到了这一点。我们确实看到航班量增长，时刻表可能有所削减，但第三季度增长 1%，宽体机尤其强劲，预计 2027 年航班量将继续增长。从服务角度看，这才是驱动这项业务的关键。

第三季度订单增长 23%，备件增长更多。作为航空公司如何为未来几个月乃至压力过后做准备的窗口，我们维修车间的排队量自年初以来增长 20%，拆发率保持稳定，上个季度停场飞机和退役数量环比下降。

因此，我们有信心实现装机量低至中个位数增长，LEAP 和 GEnx 未来 5 年大致翻倍。叠加机队老化带来的维修范围扩大、价格机会，以及航空公司为压力过后所做的准备，我们处于有利位置。这正是上调 2026 指引、以及我们对 2027 看法的背后原因。这并不意味着我们对那些头条压力不留意，未来可能会看到一些压力。但从 GE 航空航天角度看 2027 年，这主要由积压订单、航空公司已飞行的循环，以及我们如何支持它们所驱动，再加上我们在 OEM(飞机制造商)端的新发动机、新飞机交付。总体而言，GE 航空航天有很多积极因素。

德意志银行分析师斯科特·多伊施勒：宽体机返厂维修

能否描述本季度宽体机内部返厂维修营收的增长情况?是否有特定因素限制了宽体机增长更进一步?

拉胡尔·盖： 宽体机返厂维修的整体需求依然非常强劲。看 GE90 和 GEnx，我们全年只看到个位数退役率，机队表现强劲，航班量也强劲增长，这转化为强劲的返厂维修需求。此外，宽体机维修范围持续扩大，尤其是 GE90 正从首次返厂过渡到第二次返厂(70% 的 GE90 机队尚未经历第二次返厂)，GEnx 也在从快速周转过渡到首次返厂。

鉴于宽体机机队动态(极低退役率、排队量上升、维修范围扩大)，本季度宽体机整体表现非常好。整体返厂维修方面，宽体机组合的增长部分被客户组合抵消，略偏向更多长期服务协议而非工时材料合同;LEAP 同比增长 40%，但它处于早期，影响了整体返厂维修营收增速。宽体机本身非常强劲。

Wolfe Research分析师迈尔斯·沃尔顿：服务订单与拖欠

我之前预期，鉴于拖欠上升和宏观背景，CES 服务订单可能会环比下降，但显然没有发生。我们是否应预期拖欠会起作用?在 2027 年低双位数增长预期中，是看到拖欠下降，还是假设维持当前水平?

拉胡尔·盖： CES 订单季度非常强劲，订单同比增长 23%、年初至今增长 30%，备件增长快于整体。订单增长实际上从二季度的 22% 加速到三季度的 23%，且环比也增长。我们以约 95% 的营收进入四季度积压，全年都在这个区间徘徊，这给了我们信心上调全年服务营收指引，全年约 5 亿美元的增量大部分来自备件销售增量。内部返厂维修营收维持在 20% 中段。但备件总积压上升，拖欠略有上升——尽管材料供应持续改善，由于需求强劲，积压和拖欠本季度都有所增长。

卡尔普： 谈到服务积压，绝大部分是长期服务协议，备件只是其中一部分，而备件才是拖欠波动更频繁的地方。从运营上看，我们想聚焦降低拖欠，更愿意提高积压以确保在交期上满足客户。供应链方面取得了很大进展，这是我们对 2027 年的预期。希望我们能继续提高积压，同时降低拖欠，因为那才更符合客户期望。

杰富瑞分析师希拉·卡哈约格卢：宽体机设备与 GEnx

看起来你们受益于 GE9X 中封严认证的时点变化。能否谈谈 GEnx 的生产爬坡，以及 787 交付的情况?

卡尔普： 先说 9X。我们是 777X 的唯一发动机供应商，目前在手订单超过 1300 台。航空公司的反馈是：他们喜爱这架飞机，期待它取得认证并交付。具体到中封严，自 8 月以来我们一直在向波音交付升级中封严的发动机，这充分证明了我们的信心——我们不仅开始了生产，也开始了交付，正努力取得认证，目标年底前完成，当然这取决于 FAA 批准。

拉胡尔·盖： GEnx 交付量同比增长翻倍以上，年初至今增长超过 60%。本季度向波音交付超过 50 台发动机，且逐月递增。要稳定在 9 月达到的速率、支撑波音未来所需的供应链，还有更多工作要做。正如波音此前所言，我们并未拖慢交付——波音库存中的发动机数量近几个月持续增长，发动机交付已超过飞机交付。我们有信心继续增长，帮助波音实现月产 10 架的目标。

摩根大通分析师塞思·塞夫曼：订单与销售的关系

如何看待今年的订单增长与明年销售展望之间的关系?能否帮我们理解订单与销售的关系，以及返厂维修如何驱动订单?如今市场越来越关注订单数字，我们应该如何看待它来评估展望?

拉胡尔·盖： 看订单增长的来源，本季度 CFM56 备件销售贡献很大。CFM56 退役率低于年初预期——年初说 3% 至 4%，后调整为 2% 至 3%，现在预计在 1.5 到 2 个点之间。明年的返厂维修，基于已飞行的循环数，我们仍预计接近 2400 次而非 2300 次，处于区间高端。同时 LEAP 备件营收随利用率提升而持续增长。

订单趋势非常强劲，通常这些订单会在 6 到 9 个月内转化为营收，但由于供应链和 OEM 端的整体预期，转化时间有所拉长。看服务增长和营收增长，它们正趋于接近——服务订单年初至今增长 30%，营收年初至今增长 26%。展望明年，正是 1700 多亿美元积压、明年上半年所需发动机大多已在车间、以及上半年拆发预计同比增长超过 10%，支撑了我们将 2027 年展望上调到低双位数的信心。

摩根士丹利分析师克里斯汀·利瓦格：油价与客户行为

对于积压之外、未来将拆下的增量发动机，你们是否看到高油价下客户行为的变化?他们是否更价格敏感，还是仍以最大化在翼时间为决策核心?

卡尔普： 不仅要看积压，还要看那些不一定在报表积压里、但能反映航空公司行为的在途情况。2027 年很大程度上不仅取决于积压，还取决于已飞行的循环数。我们之前谈到的不仅是强劲的备件订单，还有待入厂的发动机排队、正在拆下的发动机——这些都相当稳定，甚至停场飞机和退役数量在三季度环比下降。这既反映了供应链约束，也反映了航空公司度过短期、为压力过后做准备的姿态，这似乎是新冠疫情的持久教训。它们希望为回归更稳定的运营环境做好准备。

拉胡尔·盖： 就维修范围补充一点。宽体机方面，鉴于退役极少，客户预期长期飞行这些机队，维修范围反而在扩大。窄体机方面，以 CFM56 为例，很大程度上由寿命受限零件驱动，这些零件在其生命周期此阶段需要更换，鉴于市场缺乏二手材料，我们也没看到维修范围变化。LEAP 则会随机队成熟而继续增长——LEAP 每次返厂的收入大约是 CFM56 的一半，因为它处于生命周期早期。所以窄体和宽体机整体上，我们预计明年维修范围都会扩大。

花旗分析师约翰·戈丁：CFM56 退役率

如何看待此后的退役率？考虑到你们看到的一切，退役率是否可能从当前水平快速回升?

卡尔普： 重要的是记住：CFM56 本质上仍是年轻的机队，三分之二的机队尚未经历第二次返厂。历史表明，近期业务量约 85% 来自机龄不到 20 年的发动机，而退役往往发生在机龄超过 20 年的飞机和发动机上。我们原本预计今年退役率约 2%，目前低于这个水平，最终可能也就在此附近。展望 2027 年，我们确实认为会看到退役率上升，从审慎建模的角度，至少应假设这一点。即便这样，我们已在夏天将 CFM56 返厂维修预期上调到 2400 次，这再次说明积压和需求的强劲，而且这还没计入发电用燃气轮机的效应。

拉胡尔·盖： 发电方面，我们正从两方面着手：一是看能否为想进入该市场的客户提供技术方案;二是在销售备件，因为他们在翻新发动机时需要备件，而市场缺乏二手材料，这创造了另一条收入来源。总之，发电业务将是 CFM56 收入流的增量，这是去年夏天给出 2028 指引时未计入的。

富国银行分析师大卫·斯特劳斯：2027 年利润率

展望 2027 年 CES 利润率，有几个变动因素，能否谈谈其中的利弊权衡?

卡尔普： 我们会对这些利弊保持留意，会一如既往在 1 月财报时更完整地给出新年指引。值得注意的是，2026 年我们将超过 2028 年的现金流展望，今年也会接近实现 2028 年的利润展望，整体情况明显向好。

拉胡尔·盖： 营收端，服务全年低双位数增长，DPT 明年为高个位数。利润端重点是低双位数服务增长的传导，这是从 2026 年更高的基数出发，低双位数意味着约 35 亿至 40 亿美元的营收增长，且预计服务利润率持平。尽管 LEAP 在增长、尚未达到 CES 整体服务利润率水平，鉴于其他产品线的表现，我们预计明年能保住 CES 整体服务利润率。

OEM(原厂设备)将继续增长，可能快于服务，9X 也将爬坡。9X 上有两件事：向波音交付的发动机数量将增长;单台成本正从 2025 到 2026 年显著下降，2027 年还将进一步下降。但量增与成本下降部分抵消后，预计 9X 亏损在 2027 年仍是约 3 亿美元的同比逆风。DPT 方面预计高个位数营收增长并有一定利润率扩张。综合来看，利润强劲增长由服务和 DPT 贡献驱动、部分被 OEM 抵消。2027 年利润率应与 2026 年持平——正如今年 9X 爬坡时一样。到 2028 年及以后，随着 9X 逆风减弱、LEAP 服务利润率达到整体水平，应该开始看到利润率扩张。

高盛分析师诺亚·波波纳克：LEAP 与 CFM56 返厂维修量化

能否量化 LEAP 和 CFM56 返厂维修在 2026 和 2027 年的增长?

拉胡尔·盖： CFM56 基本持平，在 2300 到 2400 次区间，2027 年可能向高端略有增长。LEAP 方面，我们没有量化返厂次数，但今年增长强劲，本季度约 40% 增长，上半年超过 50%。结合长期指引，LEAP 返厂维修从现在到 2030 年应按约 25% 的年复合增长率增长，所以可能从三季度的 40% 左右回落到 2027 年约 25% 至 26%。

瑞银分析师加文·帕森斯：CPP 增强冷却技术

希望更详细谈谈 CPP 增强冷却技术，因为多年来行业一直在说发动机越跑越热。

卡尔普： 确实还早。收购 CPP 的首要原因，是拥有一个能持续为自身和他人投资产能的平台，CPP 在这方面是一家出色的企业。我们无意只做自用供应商。能够与 CPP 更紧密合作，将开发与制造更紧密结合在这些下一代叶片上，是 GE 航空航天价值主张的重要部分。重要的是，这归根结底是客户对耐久性和效率的要求，我们正在做的既适用于现役机队，也适用于下一代项目，而不仅仅是未来十年才会部署的技术。我们已在开发过程中进行了约 3000 个耐久循环，学习进展良好，关于性能改善幅度和商业化时点后续会有更多信息。而且我们谈到的所有内容，至少就 2027 年乃至更长期展望而言，都尚未计入任何潜在的在翼时间收益。我们显然要完成监管流程，目前仍预计明年夏天取得批准。客户反馈良好，团队反应积极。宣布消息 6 到 7 周后，我们对此的潜力比正式发布时更加兴奋。

三、总结

卡尔普： 我们的重点始终清晰：为客户交付、改善在翼时间、降低持有成本。借助 FLIGHT DECK，我们正把这些重点转化为可衡量的成果。我们还有更多工作要做，但对前路以及为客户和股东创造长期价值充满信心。