SUV销量下滑，新能源未见起色，长城汽车(02333)“结构性失衡”如何破？

本文来自“亿欧网”，作者为寇天聪，智通财经摘编原文如下，供投资者参考，不代表智通财经观点。

此前一向不与新能源为伍的长城汽车(02333)终于要有所动作了。

长城汽车旗下WEY品牌发布了2018年的2.0战略、新能源平台规划，并带来了Pi4新平台下的首款新车——WEY P8。

按照长城汽车规划，将斥巨资用于发展公司新能源汽车产业，多款新能源产品已在酝酿之中。此前，长城汽车的产品都是以传统能源为核心，长城H6等车型也均没有将智能化作为产品的标杆。所以，此次一下就将触手伸到了这两个此前很少涉足的领域，着实引人注目。

某种程度上，长城汽车面临的困境，是所有自主品牌现状的缩影。

产品结构单一，难以应对市场格局变化

长期以来，长城专注发展SUV车型，并取得了一定的成就。

在2011年的时候，长城哈弗SUV成为中国第一个销量突破60万辆的SUV品牌。并且连续9年保持中国SUV销量第一。

2016年，长城汽车全年累计销售107.45万辆，同比增长26.01%，不仅超额完成既定的95万辆年销量目标，且首次实现年销超百万辆的销售规模。

今年1-8月，长城汽车累计销售603,469辆，同比增长1.88%，其中哈弗SUV家族前8个月累计销售506,445辆，同比增长0.74%。不过，8月份，哈弗SUV主力车型出现了集体下跌现象，其中哈弗H2在8月销量同比下跌15.12%，哈弗H6也下跌3.65%，哈弗H7更是大跌54.17%。

另一方面，长城通过发布WEY品牌来进军高端市场，首款车型VV7上市之后即引起了关注，6月销量为3166辆，7月销量为6075辆，8月销量7197辆。VV7在价格上与与哈弗H7价格高度重合，而哈弗H7不得不通过降价促销与WEY VV7拉开距离。

也就是说，长城汽车目前大力发展WEY品牌直接冲击到了旗下长期主打的品牌哈弗。今年1-7月，哈弗H6的月度销量一直徘徊在3.5万至4万辆之间，相比于2016年12月份8.5万的月度销量，差距显而易见。

2017年上半年，长城实现营业总收入412.56亿元，较去年同期下跌1%;归属于本公司股东的净利润20.92亿元，较去年同期暴跌50.87%。这不禁让人怀疑，长城汽车此前孤注一掷押宝哈弗SUV，一旦市场格局生变，又能否抵挡得住冲击?

补贴退坡，长城新能源刚一起步便受阻

实际上，长城对新能源的态度一向不够积极。

虽然早在2010年北京车展，长城就首发了一套混动四驱平台，还于2012年北京国际车展公布了哈弗E新能源概念车，但始终未见起色。

2012年之后，长城对旗下产品进行了大规模的改变，由于SUV与皮卡是支撑长城的利润的主要车型，长城便开始将旗下销量不好的轿车板块减少，大力发展SUV和皮卡。魏建军在接受采访时，直接表示，“目前并未有和大众汽车合资的计划。今后在新能源计划上以油电混合动力为主，短期内不会推出电动车”。这也就等于直接确认了长城短期不做电动车。因此，长城汽车在新能源板块再无重大消息传出。

直到最近，从传出长城与宝马牵手就MINI展开合作到双方公开澄清否认，长城汽车似乎忽然将目光转向了新能源。

而在这之前，9月28日，长城发布公告表示，拟用1.4亿元收购PilbaraMinerals不超过3.5%的股权，10月14日长城再发布公告称不存在审批方面不确定性。而在公告中长城明确表示：“本次交易对公司在新能源汽车战略发展布局方面起到了有益的推动作用，将为公司新能源汽车产业链提供资源保证。”所以，不管是收购JEEP还是与宝马MINI合作，长城大动作频频的背后的目的还是为新能源铺路。

长城在新能源领域布局晚，技术储备也远远不够，急忙收购一座锂矿，能否挽回局面?

事实上，就在长城汽车发布收购锂矿公告的当天，工信部正式公布“双积分”政策，虽然晚一年执行，但2019年的新能源积分占比和燃油积分计算方式，并没有较大的出入。也就是说，以油耗较高的SUV为首要发展战略的长城，瞬间背负起燃油积分和新能源积分的双重压力。

根据工信部4月公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.64升，超出达标值4%，面临着高油耗车停产的风险。此外，根据政策中制定的2019年新能源汽车积分比例10%的要求，长城汽车还面临近10万新能源积分的缺口。

长城在这种情况下布局新能源项目，能否后来居上，实在难以预料。

被忽视的新能源轿车或许才是出路

因为补贴退坡而受到的影响，在各大车企财报数据中体现十分明显。除了长城，长安汽车在2017年前三季营收514.31亿元，净利58.11亿元，分别同比下滑4%、25%，另外，江淮汽车今年1-9月的净利润下降更是超过了7成。

严重依赖SUV产品的长城汽车、江淮汽车等厂商在享尽SUV市场高速增长的红利后，开始慢慢咽下焦炙的苦果。而新能源汽车补贴退坡和2016年补贴推迟发放，也让依赖财政补贴的车企难以找到新的支撑点。

而政策层面的意图也很明显，未来新能源汽车市场将趋向从原有的政策导向型转变为市场导向型。

亿欧汽车统计，目前中国汽车市场品牌已超100个，每年推出的新产品则多达500多款，中国车市产能过剩已成定局，接下来，自主品牌将面对生死攸关的考验。

此前SUV市场的过快增长让主流自主品牌几乎全部调整了产品布局的重心，单一车企SUV销量占半壁江山几乎是大部分车企的选择。但是，截止目前来看，轿车市场仍然是销量最大的细分市场，尤其是在SUV市场增速下滑的局面之下，对于主流自主品牌而言，降低对SUV市场的投入、挖掘轿车市场的潜力是更为明智的选择。

加快合资进程是抢占新能源市场的关键

“长城宝马”或是“长城MINI”是近段时间最热的话题之一，但热炒过后，已再没有任何的消息传出，双方的合作似乎没有任何进展，或者说，自始至终都没有开始过。

在双积分政策的压力下，近来汽车行业又掀起了一股以新能源为基础的合资合作小高潮。但是大规模建立合资企业的做法，与推动新能源汽车发展的积分政策设计的初衷是相悖的，在这种情况下，监管部门很可能对建立合资企业的审批进行收紧。

长城在新能源领域起步较晚，MINI或是弥补的最佳时机，带来的新能源车型和技术对长城来说至关重要。如果长城MINI项目被搁置，长城在新能源汽车方面将失去一张王牌。

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