特斯拉(TSLA.US)蔚来(NIO.US)又掐架了,但掐得不太带劲

作者: 智通编选 2021-03-14 11:25:20
新瓜背后是一个老话题。

本文来自“autocarweekly”。

编者按:特斯拉(TSLA.US)会不会换电?其对外事务副总裁陶琳的一席话,非但没有明言,反而引来蔚来(NIO.US)企业传播高级总监马麟揭竿而起,惹得电动车大V们纷纷转评一个老话题:“换电是不是一个好模式。”一番隔空口水也没透出底,如果特斯拉真的坚决不干,为什么经营范围要新增“新能源汽车换电设施销售”呢?关于这件事,各位读者怎么看?

近日,电动车大V们都在转评一个老话题:“换电是不是一个好模式。”不评不是加V人。起因要追溯到2月末,特斯拉(上海)有限公司发生工商变更,经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”,引起骚动一片:特斯拉也要搞换电?事隔几日,特斯拉对外事务副总裁陶琳对坊间流言进行了回应。很有意思,全文其实一句坚决的“不搞”没有,但是每个字都充满了拒绝。

陶琳说,换电主要适用于公共交通和运营车辆,坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。并且给出了三个点:第一,2013年特斯拉就试过换电;第二,参考手机,就是从可拆卸电池变成一体化内置电池,从换电变成大功率快充,这是技术发展趋势;第三,大功率快充的补电效率更高。简言之,换电是我玩剩下的,是技术趋势要淘汰的,是更低效落后的。话都到这份上了,换电显然是不可能换电的。

看上去理中客得紧,实际上侮辱性极强。就好比食堂里总有那种朋友,碰上吃不惯的盒饭,不说不合自己胃口,而喜欢嚷嚷这盒饭简直是给猪吃的——你让吃得正香的同志怎么办怎么办。比如换电标兵蔚来君。很有意思,全文确实一个“蔚来”没有,但是每句话都像在cue它。你既已摔杯为号,我岂可报之以歌。蔚来企业传播高级总监马麟揭竿而起,以“看到特斯拉中国陶琳女士关于换电的发言”为由头,详细地捋了一遍蔚来“可充可换可升级”的补能体系。

双方不仅分别有官方发声,各自身后还有五百刀斧手跟进,非常喧嚣。这早就不是在单纯讨论换电了,而是言必比较特斯拉和蔚来,谁理念正确、谁技术先进。说句公道话——这么吃力还不讨好的事,我不忍心为难自己。可以大胆说出口的是,以我浅薄的人生经验来看,至少这场换电之云架,肯定是吵得不太带劲。且不说立论的漏洞百出,吵架啊朋友们,要么吵出针锋相对,要么吵出男默女泪。

现在一边是十级阴阳怪气,顺手偷个袭,另一边觉得遭到攻击但没有证据,只好反弹十级自我说明,大家都蹭蹭不进去,反倒是外围帮衬的散户群情激愤,时不时倒打一耙。这里且给大家总结一下斗争经验,期待明天能吵出一个春暖花开。

技术不是一个好论点

陶琳一席话,最大的杀伤力在于暗示换电不符合技术发展趋势,直接抹杀了发展换电的必要性。作为补能的一种形式,换电和充电不冲突,但是对换电的投入会被视作充电的一种机会成本。比如就有特吹指出,换电是浪费资源在铺过渡技术,为什么不聚焦在具有长期价值的充电上。

然而,其中的技术逻辑是非常、非常值得商榷的。

首先,拿手机去类比就不太讲武德,这一点很多朋友都有提到。我们要理解,一项技术的商业化发展,可能发端于长板,但往往是由短板来拍板的。所以今天成熟的技术,并不一定代表先进得击败了一条线型数轴上其他一切可能性。

只是它的短板恰巧符合当时的情形。比如,手机换电的短板在于电池规格不统一,通用性比较差,换电基本靠自备;相比之下,充电的短板在于时间长,但它只需要接口统一,通用性高一点,而在移动充电宝推出后,充电的同时还能随意移动随意使用,解放了短板的限制。摆在电动车上,产品逻辑是无法平移的,因为充电时车就不能动。充电时间仍是一个硬短板,和换电站少一样硬。

当然,特斯拉的底气在于它充电快,硬伤时间短一点,V3超充15分钟最高补充250公里。换个角度,如果手机充电时一时半刻不能使用,换电会不会就是今天的主流了?

此外还有很多例子都能说明,把充电说成是电子产品的必然趋势是脑补了很多技术突破的。比如高级相机、无人机等等仍在采用换电,都是没办法边奶边用的货。其次,特斯拉的那次换电,简直是个笑话。特斯拉干换电在2013年,时间早、活儿牛B,90秒内完成更换,车主不需要下车。发布的时候,还风骚地同场对比油车加油,速度竟然是完爆的。

两年后,马斯克公开表示,推出换电就是想看看消费者是不是更愿意选择充电,并且结论:“基于目前的状况,换电技术将来的推广价值不是很大,不出意外的话。”然而,与其说是被市场验证失败,不如说只是菊花都秀好了,总得开一回。换电根本没有被摆在公平的选择位置上,甚至不是一个体面的陪跑。一个是要收费,当时换电需要车主单次支付60~80美元的费用,而使用超充桩充电则是终生免费的;另一个是搞事情,换电后你必须自主回去把电池换回来,可以让邮寄,但也要收费,如果保留新电池则还要支付一个新旧差价。这就好比在一块高级巧克力外面糊一层屎,还问你是要这坨糖心屎,还是要一勺普通砂糖。

当然,背后或许是出于成本考虑。当时一个6桩的超充站建设成本约15万美元,而一个换电站约50万美元。还没算进税费、运维、人力等等。要打平成本,换电必须加收费用和回收手续。所以,对特斯拉来说,这是一个商业妥协问题,而非技术选择问题。如今把商业决策打包成技术进步来说,不免有些耍流氓。

第三,无论如何,换电现在是傍大腿的技术。换电站已经连续两年被政府工作报告提及,意味着被官方视作新基建的重要组成,在政府支持下大力发展是必然的。去年多家车企迅速跟进,除了蔚来和最早入局的北汽,还有长安、吉利、东风等等。虽然行业上依然存在这样那样的难点,比如标准难以统一、电动车保有量不高、盈利艰难等等,但是比起随意猜测的趋势,更要相信钦定的趋势会笃定些。

有朋友或许会提出质疑,大腿认证代表技术先进吗?我们很难下这个结论。所以技术不是什么好论点,不要急于去给发展中的技术画一条线性的进化轴。电动本身就是一个很好的例子,它是一百年前被淘汰过一次的弱鸡技术,结果今天又成为全球性的未来方向。

排队换电不是一个反方的例子

另一个问题焦点在于效率。

直观来看,几分钟换电,总比十几分钟/几十分钟充电要更有效率。但是陶琳指出,决定换电站效率的不是换电池的速度,而是需要多久可以充满电给下一个人使用。满负荷运转下,提升换电效率本质上还需提高充电速度。这有些揭开现象看本质的意思,让不少朋友又很激动。尤其喜欢举例,看看蔚来换电站排队的人数,想以此说明效率不行。

这里头或许也有不少误会。首先抛开效率,排队不正说明换电需求旺盛么。在有充电选择的前提下,还去排队换电,说明换电的体验足够好。其次换电是免费的,到去年10月蔚来才取消了首任车主终身免费,新用户还能有6次免费换电的额度。

免费始终是最有效的流量聚集手段。一些凡尔赛人士认为,电动车主要补能手段是家桩,白给换电也不会绕路去用,这种想法不免脱离群众。蔚来算是私桩比例最高的电动品牌之一,高峰时安装比例在70%,很多公共站点的布局就是围绕数据构建的。所以对于剩下30%乃至往后更大比例的用户,这不是杠上开花的offer,而是必要的基础补能手段。即便只有30%,也不是韭菜割了就跑。

再来现在的换电还不到可以和充电平等对线效率的阶段,两者商业化阶段有代差。眼下与其说是效率低,不如说是数量少工作量过饱和。截至今年2月底蔚来换电站191座,特斯拉超充桩突破6000根。不只是铺设面,还有技术和成本都有进步空间。

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比如蔚来今年会开始部署二代换电站,相比一代,车主可以不下车了,电池容量会提升,换电速度会提升,服务效率会提升,成本则会大幅下降,一代成本约400万元,二代则预估在150万元。短期内换电还可以有粗放的大幅优化。

换电的主要论点

至于最重要的好处,其实是在立论中没有提到的车电分离,在蔚来也就是BaaS。换电可以支持整车和电池分开付款,整车购买、电池租赁,一来能降低首次购车的成本;二来可以根据使用需要,灵活租用不同容量的电池包;三来剔除电池衰减影响,电动车的保值率大大提高,进一步降低购买的心理成本和门槛。

此外,还可以推动更便捷的电池升级。电池技术还没到探底,至少目前每年都会有新的标杆出现,老车主一不小心就不如狗。蔚来车主升级到最新电池很容易,如果他需要的话。特斯拉有类似服务,去年9月曾宣布推出电池回收,车主可以把车送到服务中心,进行拆卸更换,更换成本约7000美元(约合人民币4万多)。可操作未必等于体验好。

一个例子是去年特斯拉召回,敝司韦青青的特斯拉正好处在召回范围内,当时说排队等通知升级,到现在还在排队等通知升级。所有的差异,或许可以从双方官方发言的“动机”看出个态度。特斯拉说,大功率快充是解决用户充电焦虑的最佳方案;蔚来说,换电为用户提供全场景补能方式,保障用户全生命周期的利益。我们要分清不同的提法,究竟是对谁说、为谁说的。对用户来说,对任何事来说,多一种选择总好过没有其他选择。以效率为大旗阉割可行的选择,到底是追求技术的效率,还是从商业考虑,追求企业决策的效率,值得细究。都是一种活法,都没错,别跟着瞎起哄。

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说到底,如果真的坚决不干,为什么经营范围要新增呢。(编辑:肖顺兰)

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