Uber (UBER.US)快完蛋了?

作者: 智通编选 2019-10-11 16:05:44
Uber股价不断下跌,孙正义的钱逐渐打了水漂。曾经的现象级企业,超级独角兽到底怎么了?

本文来自微信公众号“商业人物”,作者:严月茹。

日本软银集团CEO孙正义最近很羞愧。

作为国际知名投资人,因为成功投资阿里巴巴(BABA.US),孙正义于2014年跻身日本首富。可就是这样一位被称为“创投之王”的人物,日前在接受采访时称:“结果与目标相去甚远,这让我感到羞愧和迫切……日本的企业家,包括我自己在内,都没有任何借口。”

他的羞愧感来源之一,是前些日子上市失败的WeWork。孙正义曾视WeWork为“下一个阿里巴巴”,2017年开始累计注资110亿美元。但是上月,WeWork却陷入了IPO流产、创始人退位的局面。曾估值470亿美元的WeWork,如今估值不到120亿。

上市失败的WeWork还等着孙正义的新一轮注资,而他投资的另一个共享系企业Uber,虽然上市成功,却也是危机四伏。

10月2日,Uber(UBER.US)股价再创新低,比上市时下降了30%,市值从上市时的754亿美元下降到500亿。分析师预测,因为投资Uber和WeWork,软银的损失将达到数十亿美元。

WeWork上市失败后,孙正义罢免了WeWork的创始人亚当。Uber的创始人卡兰尼克在两年前也拥有相似的经历,但那时软银还没投资Uber,孙正义还不用感到羞愧。

2018年初,将中国滴滴,东南亚的Grab等打车平台投了一个遍的孙正义,和在危难中上台的Uber新任CEO达拉·科斯罗萨西达成合作。丑闻缠身的Uber将自己的部分股份“打折”,以约76亿美元出售给孙正义。软银自此成为Uber的最大股东,孙正义如愿以偿。

之所以投资Uber,是因为孙正义想要促成建立人工智能时代的交通公司。Uber的自动驾驶业务,正朝着人工智能及自动化的方向发展,也因此成为了他远大愿景的核心。

Uber和WeWork很像,在相近的年份创立,同为美国共享经济的代表企业,也都是孙正义看中的“超级独角兽”。看起来比WeWork好运一些的Uber,5月成功在纳斯达克敲钟。

可曾寻求以1200亿美元估值上市的Uber,却在上市时破发,首日股价下跌7%。8月,Uber发布第二季度财报,显示创下了有史以来季度最大亏损。净收入31.7亿美元,同比增长14%;净亏损52.36亿美元,同比亏损扩大。它将大部分亏损归因于5月份IPO相关的股票薪酬,与其相关的费用高达39亿美元。

上市以来,Uber还进行了两次大规模裁员。7月,营销团队约400人被辞退。9月,工程和产品团队被裁435人,总数占到整个公司员工数量的百分之八。

Uber股价不断下跌,孙正义的钱逐渐打了水漂。曾经的现象级企业,超级独角兽到底怎么了?

Uber目前的主要业务分为网约车,外卖(Uber Eats)和货运(Uber Freight)三个板块。UberEats在半年报中表现出色,其月活用户数同比增长140%,收入暴涨72%达到5.95亿美元。但是Uber的主要营收仍然来自网约车平台的抽成。也正是这个领域,聚集了Uber的大量危机。

Uber半年报

在北美,Uber订单最多的三个区域是洛杉矶,纽约和旧金山。这三个地方,都纷纷给Uber亮起了红灯。

首先是同处加州的洛杉矶和旧金山,出台了一项重新定义网约车司机身份的法案。

9月18日,加州州长加文·纽瑟姆(GavinNewsom)正式签署通过了第五号议案(以下简称“AB5”),该法案将于2020年1月1号起开始施行。

这个被外媒称为“轰动性”的法案,要求Uber把网约车司机(“独立承包商”)当作正式员工来对待。

作为正式员工,网约车司机将得到工伤补偿和“最低工资”保障(目前加州的规定为12美元每小时),Uber还要为他们支付失业保险和一半的社会保障税,以及带薪病假和探亲假等。巴克莱银行的一位分析师指出,这项法案将会增加Uber每年5亿美元的支出。

更关键的是,一旦司机被划为正式员工,“共享”(sharing)的概念随之破碎,Uber的运营模式也将被改写。

Uber一直在低头,表示愿意通过协商为司机提供各项权益,但是在“正式员工”的身份界定上,Uber态度坚定,本身就盈利困难的Uber难以接受飙升的成本。Uber的首席法律官托尼·韦斯特在官网撰文表示,“AB5不会自动将拼车司机从独立承包商重新定义为雇员”。

为了对抗AB5,Uber和北美市场最大的竞争对手Lyft牵起手来,成立了竞选委员会,分别投入3000万美元为未来的竞选做准备。距离2020年1月1日,只剩下三个月。

而美东的情况也并不乐观。去年8月,纽约通过了一项决议,对网约车新牌照实施为期一年的限制,同时也对网约车司机的最低时薪做出了规定。

这项规定是为了限制纽约道路上的车辆数量,缓解交通拥堵,并一定程度上降低出租车行业所受到的冲击。另一方面,纽约州的声明称,“8位司机因为Uber制造的危机自杀了。这也是为什么Uber司机和出租车司机携起手来,要给网约车牌照设限。他们想要结束这种把人逼入绝境的经济上的绝望、债务和贫困”。

越来越被强调的司机权益,在各个州成为了不可抵挡的趋势。尽管Uber一直在积极上诉,但是并无成效。今年8月,纽约决定再次延长限令。新一年的限令,还限制了Uber和Lyft司机未载客时在特定区域停留的时长,Uber在两年内第二次起诉。

CEO科斯罗萨西在接受采访时还是一套熟悉的“官方回答”:即使是兼职的劳动者也值得受到一定的保护,比如健康保险和与雇主协商的权利。但是有些法律制定者在这个问题上走的太远了。

而对于难以回避的交通堵塞问题,科斯罗萨西话锋一转,只希望不被针对,“很多快递公司,亚马逊,零售商和我们,都应该为这个问题负责”。

出租车司机和网约车司机的纷争,自网约车成立之初,就一直未有很好的解决措施。同时,激化的竞争导致了大城市堵塞的交通,限发牌照的规定下,Uber增长困难。

在这种情况下,Uber不得不加快对二三线城市和更多海外市场的渗透。可是Uber在海外市场的日子,也不见得好过。

在抢占海外市场的过程中,Uber常面临和本土企业的竞争。在一些国家,Uber只得惨淡收场,通过合资公司的形式“退出”竞争:在中国,Uber与滴滴合并,获得20%的股份;在东南亚,Uber与grab合并,获得27.5%的股份;在俄罗斯Uber 与Yandex.taxi合并,获得36.6%的股份。

根据半年报,北美仍是Uber全球范围内最大的市场,收入达到35.2亿美元。北美与欧洲、中东、非洲地区的增长最快,同比增速分别为22%和23%。亚太地区的增长缓慢,半年收入为5.43亿美元,同比增长率为10%。

2018年失去东南亚市场后,科斯罗萨西表示不会再放弃印度、中东和非洲等市场。此消彼长的价格战从未停歇。

除了应对本土企业的竞争,Uber在国外市场遇到的政府监管更加严峻,它不得不“削尖脑袋”求生存。想要说服更多的海外市场打开大门,Uber需要在自证中不断规范化。

在伦敦,他们的自证已经进行了快两年,却依旧未获得信任。作为Uber最大的五个全球市场之一,伦敦交通局给Uber的运营许可证期限目前只剩下两个月。

2017年,Uber在伦敦的第一个五年牌照过期。伦敦交通局认为,在过去的五年里,因为Uber不能提供举报严重刑事犯罪和司机背景调查的方法,导致了一些法律纠纷,所以拒绝了Uber更新运营许可证的请求。

在一系列的整改后,伦敦给Uber批准了一个15月的试用期,此许可证在半个月前过期。

过期的前一天,伦敦交通局再次拒绝了Uber更新许可证的请求,这次,他们只给出两个月的延期。

乘客的安全,依旧是伦敦交通局关注的核心。Uber一日无法证明他们在保证乘客安全问题上的能力,伦敦交通局便不会松口,他们只能在随时可能被“请出”伦敦的风险下求生。

不能再吊死在一个业务上,Uber积极开发其他业务。

在科斯罗萨西的设想里,Uber将成为“交通版亚马逊”,“打车app”向可以链接各种交通工具的平台发展,包括自行车,摩托车,火车和公交车等。

“如果更多的人更频繁地打开我们的app,生意自然就来了”,科斯罗萨西自信地表示。

面对共享系公司都会面临的争议,Uber一直在努力证明自己是一个科技公司。在科斯罗萨西为Uber规划的未来里,利用算法为用户提供更精准的出行方案和更好的用户体验,是重中之重。

和那个骄傲高调的创始人卡兰尼克不同,科斯罗萨西极力避免“所有人类活动的中介”这类空洞的口号,他把安全放到第一位,新的目标是:为您的城市生活提供操作平台。

谨慎,遵纪守法,这是科斯罗萨西给媒体留下的印象,也是他领导下的Uber,在面对大众争议时,努力保持的谦卑态度。

眼前,Uber最急迫的节点是11月6日。

为了维护市场稳定,大部分公司在IPO后,其主要股东,像早期的投资人,风险投资和创始人等,不允许立马出售自己的股份,这段时间被称为“锁定期”。Uber的锁定期即将在11月6日结束,在目前股价下降30%的情况下,不看好Uber未来的投资人,很可能抛售股票。

谁会抛弃Uber呢?羞愧的孙正义显然不会。他依然还有信心,认为Uber在未来十年内会产生可观的利润。作为Uber的最大股东,孙正义显然不能有别的想法。

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